PDU, les débats sont ouverts

Un collectif vient de voir le jour sur la question du PDU, (Plan de Déplacement Urbain) de l’agglomération périgourdine. Pour les divers acteurs regroupés autour du projet ETAPE, lire Sud-Ouest du jeudi 03 juillet 2008.

Nous saluons cette initiative, parce qu’elle défend des positions qui vont dans le sens d’une vision à long terme des déplacements, (tous modes confondus), sur le territoire de la CAP, potentiellement élargi à terme.

On pourrait pourtant proposer d’intégrer à leur blog dans les documentations à mettre en ligne, le rapport de la MIAGE, travail conjoint de 14 services de l’Etat réalisé en 2006 sur le pré-diagnostic du PDU. C’est à ce jour le document le plus complet donc nous disposions pour comprendre et analyser les enjeux du déplacement à l’échelle intercommunale. Cela semble être un outil réel pour mieux appréhender le débat.

Contribution et position (évolutive) au débat lancé par ETAPE

:: La question environnementale ::

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Comme le souligne à juste titre M. Le Vacon, il est tout à fait surprenant de ne retrouver aucune trace du bilan carbone dans le document présenté par la CAP, présentant les quatre scénarios du PDU. Chaque scénario doit être accompagné d’un impact environnemental, car ce dernier fait aujourd’hui partie des critères de décision.

p. 13 du rapport de la MIAGE, les services de l’Etat rappellent cette obligation du Code de l’Environnement. Cette évaluation environnementale fait partie des 11 objectifs donnés par l’Etat à la CAP, impliquant un contrôle administratif des solutions qui seront proposées.

C’est pourquoi p. 60, 4.3.3 :

Le programme national de lutte contre les gaz à effet de serre a pour objectif de permettre à la France de respecter ses engagements au sein de la communauté européenne dans le protocole de KYOTO : il s’agit de maintenir le niveau des émissions de gaz au même niveau que celui de 1990. Dans le cadre de l’élaboration du PDU, les différents scénarios étudiés devront être comparés sous l’angle des émissions de gaz. A ce titre, la réalisation de travaux routiers et la mise en service de voies nouvelles peuvent contribuer à une augmentation des émissions de CO2.

Ainsi, p.60 toujours, 4.3.5 :

Le décret n° 2005-613 du 27 mai 2005 impose pour les PDU l’obligation d’évaluation d’impact sur l’environnement. Dans ce cadre, la DIREN se tien à la disposition du maître d’ouvrage du PDU afin d’envisager un cadrage préalable à l’évaluation environnementale du PDU.

Il est donc plus qu’urgent de produire un impact environnemental afférant à chaque scénario, avant toute concertation publique, avant toute suite à donner à l’élaboration du PDU.

:: La question de la solidarité ::

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Nous rejoignons sur ce thème la position d’ETAPE. Le rapport de la MIAGE est précis.
P. 51, 4.1.1 :

L’accès à un mode de transport individuel motorisé reste impossible pour une part importante de la population : 17% des ménages résidant sur l’aire d’étude en 1999 (27% sur le territoire de la seule commune de Périgueux) ne disposent pas de voiture.
Et de conclure en objectif n°1 : les transports publics doivent continuer d’assurer la desserte des quartiers d’habitat social afin de garantir l’accès à des populations les plus démunies aux services. Le PDU doit décrire les mesures préconisées pour atteindre cet objectif.

On rajoutera à ce volet la question de la mobilité physique réduite, temporaire ou définitive, toutes catégories d’âge et de classe socioprofessionnelles confondues. Les futurs aménagements, les modes de transport collectifs, devront prendre en compte en tant que priorité ces aspects sociétaux.

:: La question de la navette ferroviaire ::

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Elle semblait être la question la plus partagée et la plus soutenue, tous bords politiques confondus. On regrette que ce scénario ne soit pas plus analysé face aux difficultés d’équilibre de fonctionnement. Il semble être d’ailleurs le leitmotiv d’ETAPE.

De la fréquentation
Le rapport de la CAP sur le PDU relève dans le diagnostic « un faible potentiel de clientèle pour la navette ferroviaire ». Potentiel navette : évaluation entre 3200 et 4900 voyageurs/jours. Le problème est que cette conclusion est tirée dans le diagnostic, pas en conclusion d’un volet d’analyse cherchant à accroître le potentiel de cette navette. C’est tout à fait différent.

Du financement
Pour autant, le rapport de la MIAGE est clair sur le sujet. P.43, 3.3.1 :

L’étude de la faisabilité technique et financière d’une navette ferroviaire est inscrite dans le projet de plan de déplacements urbains. Cependant, les coûts que représentent l’investissement et l’exploitation (le coût kilométrique de circulation d’un train est de 5 à 10 fois supérieur à celui d’un bus), font du mode ferroviaire un système réservé au transport lourd de voyageurs.

C’est pourquoi dans l’analyse produite par la CAP, cette dernière étant plus qu’avertie du problème, on aurait pu travailler à relever la fréquentation journalière pour rattraper le déficit de fonctionnement. On aurait pu également travailler à une recherche d’économie infrastructurelle avant de livrer des estimations brutes qui sont forcément décourageantes.

Décourageantes parce que l’objectif est quand même, peu ou proue, l’équilibre budgétaire en fonctionnement. Ce n’est pas parce que c’est de l’argent public qu’il a moins de valeur que l’argent privé. C’est pourquoi au prétexte du « mur de l’argent », il n’est pas envisageable de mettre le budget de la CAP au pied du mur d’un laxisme comptable.

:: La question de déplacements doux ::

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Les déplacements doux sont abordés p.49, 3.3.4

Le réseau cyclable de la communauté d’agglomération de Périgueux est constitué d’un axe majeur est-ouest de circulation sur les berges de l’Isle. Il reste cependant à conforter cette colonne vertébrale en la dotant de voies de maillage afin de lui permettre d’irriguer le territoire. Au-delà de cet axe principal, sur le territoire d’études, les aménagements destinés au vélo se limitent à des fléchages d’itinéraires touristiques ou sportifs.

Si les voiries doivent être partagées, rendus compatibles avec les bus et les voitures, il n’en demeure pas moins que cela se justifie mieux par un usage autre que celui d’une activité sportive, ludique ou touristique, sporadique. Si les modes de déplacement doux comme le vélo ne pouvaient pas accéder à une forme d’utilisation quotidienne de déplacement dit nécessaire ou utile, cette question resterait mineure dans les enjeux du PDU.

Certainement le déplacement le plus agréable, il est néanmoins inégalitaire devant l’effort et la capacité de produire la production physique nécessaire à son bon fonctionnement. Le problème se pose moins dans une ville comme Bordeaux, mais à Périgueux et aux alentours, la configuration géographique oblige à se poser cette question. De fait, la question du trajet domicile/travail, de l’extérieur de Périgueux au centre de Périgueux, (principal bassin d’emploi), par l’ouest, l’est ou le nord, ne peut trouver aucune alternative raisonnable dans le vélo.

Bien que cette activité et ce mode de déplacement soient à développer, il ne peut s’imposer comme une solution viable à l’échelle intercommunale.

:: La question des bus ::

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Le maire de Périgueux, dans son projet de campagne, parlait des TMBE, Très Mini Bus Electriques, d’un usage circonscrit à la commune. Aujourd’hui qu’il est vice président de la CAP en charge de Péribus, on peut penser qu’il serait profitable de généraliser les bus électriques, pas forcément mini et à l’échelle de l’intercommunalité.

:: La question de la voiture ::

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C’est là que nous trouverons certaines divergences avec les positions d’ETAPE. La remise en cause de la construction du pont de l’Arsaut est une erreur manifeste de jugement. Il est déclaré dans la contribution de M. Le Vacon :

La création de 2 ponts qui n’ont d’autres vocations que de permettre à toujours plus de voitures de tenter de rentrer dans Périgueux. Je dis bien tenter car à terme nous allons vers une asphyxie totale du centre-ville. Le PDU ne répond donc pas au problème posé : comment résoudre sur Périgueux et l’agglo les problèmes de circulation et de stationnement.

Ils n’ont pas vocation de permettre plus de voitures mais mieux de voitures. Le but n’est pas de faire rentrer dans Périgueux mais de contourner Périgueux pour alléger le trafic en centre ville. Ce contre sens sur la définition du problème devrait être éclairé par le rapport de la MIAGE encore une fois, car il est parfaitement vrai que l’on va vers l’asphyxie. P.41, 3.2.1.4 :

Le trafic routier augmente 10 fois plus vite que la population

Alors que la population du territoire d’étude n’augmentait globalement que de 2.26% (environ + 0.25%/an) entre 90 et 99, et que la construction de logements croissait de 10.78% (soit 1% par an en moyenne), les trafics routiers sur les axes pénétrants de Périgueux ont connu des augmentations beaucoup plus importantes de l’ordre de 4% par an particulièrement à l’est de Périgueux (Trélissac et Boulazac) avec l’implantation des zones d’activités et de commerces.
Ces fortes hausses de trafic ne sont donc pas les conséquences ni de l’accroissement démographique ni du transit mais de la forme du développement urbain qui génère une augmentation des échanges vers les pôles d’emplois qui concentrent commerces et services.

La forme du développement urbain… est la cause de l’asphyxie annoncée, à moins de déconstruire, il faut donc proposer des solutions complémentaires, comme des ponts permettant des contournements. Les ponts ne sont pas générateurs de trafics routiers, ils sont en l’occurrence régulateurs. Ils ne sont pas la porte ouverte au « tout véhicule », politique archaïque et suicidaire, ils sont des outils de régulation du transit qui représente un véritable danger pour les centres ville :
– nuisances chimiques, (patrimoine architectural)
– nuisances sonores
– nuisances pour les piétons
– nuisances pour l’économie via l’abandon des commerces
– nuisances pour l’habitat

Cette forme de développement urbain est la conséquence directe des politiques menées par les maires de l’intercommunalité depuis longtemps. Depuis la décentralisation ce sont eux qui ont les responsabilités et les compétences du développement urbain. Aujourd’hui encore, des parcs d’activités comme Cré@vallée sont les exemples de ces politiques que l’on accélère avant que le PDU ne les interdise via les PLU, (Plan Local d’Urbanisme).

L’argument du pétrole cher est à double tranchant. Si dans ses conséquences immédiates il pénalise les plus modestes pour devenir luxueux, cette inflation, dans le même temps, accélère à moyen terme la mutation des combustibles servant aux déplacements. Les premières voitures à air comprimé sont en phase d’industrialisation.
Le seul horizon envisageable, bien que comportant une modification des comportements et des usages, est le recours à des combustibles non fossiles, pas l’abandon complet de la voiture.

:: Conclusion ::

Oui, allons d’un PDU volontaire à un PDU ambitieux. Prenons le pari de mixer les scénarios, utilisant ce que chacun propose de mieux, sans conduire les finances publiques vers un endettement abyssal.

La situation est trop complexe, (habitat, social, environnement, économie, déplacement), pour qu’on divise en deux parties simples et opposées la voiture contre le transport collectif. Il ne s’agit pas d’une lutte idéologique entre l’individuel et le collectif, il s’agit de répondre collectivement à des problèmes différents qui concernent chaque individu et qui forment notre collectivité.